Az Opel Astra összehasonlító tesztet nyert az Auto Motor und Sportban

„Modellfrissítés után, frissen megerősödve, új motorokkal és mutatós infotainment-tel kezdi modellciklusának második félidejét az Opel Astra – most összehasonlító tesztre áll ki a Ford Focus és a Hyundai i30 ellen

Összehasonlítás

Ford Focus 1.0 Ecoboost: 125 LE, 6,7 l/100 km tesztfogyasztás, 22 300 eurótól, alapmodell ára 21 000 euró

Ford Focus

Hyundai i30 1.4 T-GDi: 140 LE, 7,7 l/100 km tesztfogyasztás, 22 750 eurótól, alapmodell ára 17 450 euró. Ennek a sport változatáról az I30N-ről videó is készült!

Hyundai i30

Opel Astra 1.2 DI Turbo: 130 LE, 7,7 l/100 km tesztfogyasztás, 22 750 eurótól, alapmodell ára 19 990 euró

Opel Astra 2019

„Ismernek már minket, bizonyára értékelik józanságunkat, és tudják, hogy nem vagyunk hajlamosak szenzációhajhászásra. Úgyhogy egy szakszerű megállapítással kezdjük a tesztet: itt a világuralomról van szó! Legalábbis a kompakt kategóriában. Most, hogy a Golf VII, konszern-díszkísérettel együtt, leköszönőben van, legősibb és legkompetensebb ellenfelei tülekednek az élre. Tavaly már sikerült a Ford Focusnak leküzdeni a VW-t. De vajon meg tudja őrizni pünkösdi királyságát a típusfrissítésen átment Opel Astra és a Hyundai i30 ellen? Tisztázzuk ezt, 125-140 lóerős benzinesek tesztjével.

Ford Focus

Kezdjük a hivatalban levő ideiglenes uralkodóval, a Focussal. Most Active kivitelben próbáltuk, kerékív-burkolatokkal és kissé megemelve, ami nagyobb határozottságot ad a fellépésének. Belső berendezésének kárpitozását maga a Ford is „robusztusnak” nevezi. Nem akarjuk tagadni, inkább kiegészíteni: ugyanez elmondható a teljes anyagminőségről. Mindent ambíció nélkül válogattak ki és dolgoztak fel.

Igazán sem a hátsó, sem az első üléseken nem meghitt a hangulat. A vezetőhelyen először is el kell igazodni a megannyi funkció között – a sokféle, és részben túlbuzgó asszisztenstől (ütközésveszély-figyelmeztetés és sávtartó) a rádióadókig. Ehhez meg kell találni a sok gomb közül a megfelelőt, lehet veszekedni az értetlenkedő hangvezérléssel, vagy ujjazni a tapipadon. Annak menüje egy olyan gyerekszobára emlékeztet, amelyben maguk a kölykök raktak rendet. Felületes rápillantásra minden oké, amíg ki nem nyitjuk a szekrényt, hogy ránk boruljon ruhadarabok, játékok és iskolai holmik lavinája. Az utasok és poggyászuk férőhelyét kibővítette a Focus, anélkül, hogy nagyvonalúsággal kényeztetne.

Most indítsuk be a két- vagy háromhengerest. Kis terheléskor ugyanis lekapcsol egy hengert az egyliteres masina, amely nagyobb sűrítési arányú lett, és szűri a részecskéket. Csekélyebb teljesítmény-, illetve jelentősebb nyomatékhátrányával a Ford dörömbölő triplája még élénken hajt a precízen kapcsolható váltó alsó fokozataiban a hat közül, de autópályán már kapaszkodhat.

Hasonlóképp nem stimmel a futómű sem. Általában egy Focus elbűvölően cikázva kanyarog, de az Active három centis megemelése összezavarta a vezethetőséget. Noha megkapta az autó az egyébként az erősebb modelleknek fenntartott többlengőkaros hátsó futóművet, kanyarokban billeg, ahelyett, hogy simán, stabilan végigsöpörne rajtuk. A változatlanul kihegyezett kormányzás még több nyugtalanságot hoz be, ahogy a szlalom és a sávváltási teszt bizonyítja. A bizonytalan beállítás ellenére a rugózási komfort sincs igazán rendben. A rövid lökéseket jól feldolgozza a Focus, hosszú hullámokon azonban utána leng. Elegendő a kedvező fogyasztás (6,7 l/100 km) és az alacsony zajszint, hogy az élen maradjon?

N Line az erdőben

Épp e téren lép előre a tágas, szolid Hyundai i30. Igaz ugyan, hogy még az új N Line sem megy olyan vagányul, mint a Focus, de kormányművének strammabb jelleggörbéje több visszajelzést ad, és a futómű feszesebb rugói és lengéscsillapítói, nagyobb stabilizátorai és alacsony gumi-keresztmetszetű 18 colos kerekei agilisabbá teszik. Egyébként, hogy mindez nem csökkenti jelentősen a komfortot, azzal magyarázható, hogy ilyesmiből nem sok elrontani valója volt az i30-nak.

Viszont jól néz ki, a határozott oldaltartású sportülésekkel szolidan berendezett utastérben itt-ott még egy kis alumínium is megcsillan. A kezelést messzemenően gombokra bízta a Hyundai. Ilyenekből elég sok van, de olyan ügyesen csoportosítva, hogy minden gyorsan és ösztönösen használható.

E kettőt kívánná az ember az i30 duplakuplungos váltóművétől is. Megfontoltan válogat a hét fokozat közül, de különösen országúton, időnként bele kell nyúlni a kormánybillentyűkkel, hogy némi céltudatossághoz segítsük. Eközben, minimális terhelésváltási reakciókat leszámítva, minden biztonságos marad. A legjobb menetteljesítményeket az i30 nagyobb lökettérfogatú és hengerszámú motorja nyújtja – ám jelentősen nagyobb benzinfogyasztással (7,7 l/100 km). Emiatt veszíti el az ötéves garanciája miatt egyébként biztos győzelmét, a költségek fejezetében. De persze, az összesített győzelemért megy a verseny.

Beüt a Villám

Azt viszont elég lazán szerzi meg az Astra – új motorjának finom viselkedéséért és nagyfokú hatékonyságának (6,6 l/100 km) köszönhetően is. Teljesítménye, furata, lökete, középnyomása, és felépítése szinte tökéletesen megegyezik a Peugeot/Citroen háromhengeresével, de ahogy az Opel bennfentesen megsúgja, ez saját fejlesztés, nem a PSA-hajtómű egy változata. Mindenesetre harmonikusan hajtja az Astrát az 1,2 literes gép, éberen reagál, a hosszú áttételezés ellenére határozottan húz, és fürgén pörög fel. Ráadásul hozza az Euro 6d-t. Nagy változások voltak? Igen. De ezekhez sok kicsi jött. A részletekbe menően optimalizált aerodinamika 0,26-ra csökkentette az alaktényezőt – Opel-rajongók úgy emlékeznek ezen értékre, mint amellyel 1989-ben világrekordot állított fel a Calibra. Az Astra már indulásakor klasszis-autó volt, most pedig modernebb infotainmentet és kibővített asszisztenciát kapott. A műszerek, végül is, részben digitalizáltak. Ez ugyan nélkülözhető lenne, de, miként a többi gyártónál is, a modernitás jele, amelyet még azok is felismernek, akik a hátsó futómű Watt-rudazatát a villamosítás jelének vélik…

Pedig a Watt rudazat ötlete James Wattig vezethető vissza, akinek egyik legjelentősebb találmánya a gőzgép. Az elődtípuson szériaszerelvény volt, most már viszont extra tétel a csatolt lengőkaros hátsó híd harántstabilizálása – a direktebb beállítású kormányzással és a sportfutóművel együtt. Így kistafírozva fölényes vehemenciával veszi az Astra a kanyarokat, kevéssé billen meg, és később válik alulkormányzottá a többieknél. A kormány precízebb lett, és jobban érezhető.

Az Opel finoman és komfortosan megy, feszesebb hangolása ellenére jól elnyeli a hosszú úthullámokat. és a rövideken sem olyan trampli, mint az i30. A kellemes utazáshoz hozzájárulnak a kimagasló AGR-ülések. Kényelmes az utasok elhelyezése a három részre osztott hátsó ülésen is, ahol a legnagyobb a férőhely, míg az eléggé magas külső és belső peremű poggyásztartó eléggé szűkös – ezt az apróságot azonban kiegyenlíti az erős fék és a csekély költség.

Összegzés

1. Opel

Csak két fejezetben volt az élen, a kiegyensúlyozottságával győzött az Astra: jó a komfortja, hatékony és fürge a hajtóműve, kezes a viselkedése. Kissé vékony az asszisztencia.

2. Ford

Megemelt karosszériával nem olyan kimagasló a Focus vezethetősége és rugózási komfortja, mint egyébként. Átfogó asszisztencia és derék motor biztosítja ezüstérmét.

3. Hyundai

Még dinamizálva is visszafogott az i30 N Line, vezethetőségben, kidolgozásban és egyéb produkciójában is. Asszisztenciája és költsége is takarékos.

HOZZÁSZÓLOK A CIKKHEZ

Kérjük, írja be véleményét!
írja be ide nevét